Pasażerowie autobusów powinni planować transport publiczny

Przyszłość miasta i jego potencjalny wygląd to jeden z tematów dzisiejszego posiedzenia rady miasta. Kwestie takie jak transport i planowanie należą do tych zagadnień. Ich rozwój wpływa na wiele omawianych tu kwestii, takich jak zmniejszenie negatywnych skutków dużego ruchu samochodowego i emisji gazów cieplarnianych. Chociaż linia miejska jest w planach, jej realizacja zajmie sporo czasu. Do tego czasu musimy znacznie wzmocnić transport publiczny, zarówno dla tych, którzy całkowicie polegają na tym systemie i zgłaszali, że nie jest on wystarczająco wydajny i niezawodny, ale także dla tych, którzy chcieliby częściej korzystać z transportu publicznego, ale nie widzą w nim realnej alternatywy, na której można polegać, aby dotrzeć do wszystkich swoich celów.

4% wszystkich podróży w obszarze stołecznym odbywa się autobusem, a deklarowanym celem gmin jest zwiększenie tej liczby do co najmniej 12% nie później niż do 2040 roku. Udział transportu publicznego we wszystkich podróżach, czyli te 4%, o których mowa, pozostaje jednak niezmieniony od 2012 roku. Brakuje więc czegoś w tym równaniu, jeśli cel ma zostać osiągnięty. Metody stosowane do tej pory najwyraźniej nie działały, więc pytam, dlaczego nie dostosujemy systemu do tego, na co wskazywali pasażerowie autobusów, którzy codziennie korzystają z autobusów? Jak możemy ignorować ich potrzeby i oczekiwania wobec systemu oraz to, co należy poprawić?

Władze często wydają się uważać, że linia miejska jest rozwiązaniem, które automatycznie rozwiąże wiele problemów, że gdy tylko powstanie, znacznie więcej osób nagle zechce korzystać z transportu publicznego. Samo powstanie linii miejskiej prawdopodobnie nie doprowadzi nagle do tego, że wiele osób porzuci swoje samochody i zacznie podróżować linią miejską. Uważam, że najpierw ludzie muszą wiedzieć, że transport publiczny jest niezawodną alternatywą. W tym celu należy poprawić obecny system. Uważam, że powodem, dla którego wiele osób nie korzysta obecnie z transportu publicznego, jest to, że bardzo trudno jest polegać na obecnym systemie, aby łatwo dotrzeć do wszystkich swoich celów i jednocześnie zdążyć na czas we właściwe miejsce. Musimy zatem zbudować system w oparciu o doświadczenia tych, którzy codziennie korzystają z autobusów. W ten sposób stworzymy lepszy transport publiczny i zwiększymy prawdopodobieństwo, że więcej osób będzie chciało z niego korzystać.

Kwestie dotyczące systemu tras były często przedstawiane jako problem techniczny, który najlepiej potrafią zaprojektować eksperci z różnymi stopniami naukowymi. Nie umniejszam tej wiedzy, ale brakuje wiedzy specjalistów. Mówię tu o specjalistach, którzy muszą polegać na autobusach każdego dnia w roku, a przynajmniej każdego dnia, w którym odbywają się przejazdy, ponieważ nie mają innej alternatywy. Brakuje ich głosów w tej pracy planistycznej; gdyby mogli poprawić wszystko, na co natrafiają, wierzę, że mielibyśmy znacznie lepszy system autobusowy, znacznie lepszy transport publiczny. Dlaczego ignorujemy to źródło mądrości? Wiem, że istnieje grupa robocza, która pracuje nad zmianami w systemie tras w oparciu o adaptację do linii miejskiej i że jest tam przedstawiciel użytkowników, ale dlaczego transport publiczny nie jest projektowany pod kątem potrzeb użytkowników? Wyobraźcie sobie, jak niezawodny byłby system, gdyby naprawiono wszystko, na co wskazywali pasażerowie autobusów.

Czy uważa się, że osoby podróżujące autobusem nie chcą iść do kina o dziesiątej w niedzielne wieczory, czy powinny iść tylko na ósmą, żeby na pewno zdążyć na autobus do domu? Nie każdego stać na taksówkę do domu, dlatego muszą bardzo dokładnie planować swoje podróże i wydarzenia towarzyskie, ponieważ nic nie może pójść nie tak. Dlaczego zakłada się, że osoby korzystające z autobusu nie muszą nigdzie być w niedzielne poranki? Większość autobusów zaczyna kursować tuż przed lub około dziesiątej rano, co mają zrobić osoby, które muszą być gdzieś o ósmej w niedzielne poranki? Dlaczego trzeba wziąć trzy autobusy z Vesturbær, żeby dostać się do Ikea? Dlaczego nie ma jednego autobusu, który jedzie z Árbær do Hafnafjörður, to są duże węzły przesiadkowe. Dlaczego jedna podróż autobusem kosztuje 470 koron, jeśli nie masz karty autobusowej? Dlaczego dąży się do tego, aby dochody z biletów pokrywały do 40% ogólnych kosztów operacyjnych Strætó? Mówimy o usłudze publicznej, usłudze, której potrzebują mieszkańcy miasta, dlaczego celem jest, aby opłaty pokrywały tak dużą część kosztów operacyjnych? Dlaczego bilet przesiadkowy nie wystarcza rodzicowi, aby zabrać wszystkie swoje dzieci do szkół i z powrotem do domu? Dlaczego nie ma autobusu, który zatrzymuje się przed Hitt Húsið, centrum dla młodzieży, które niedawno przeniosło się na Rafstöðvarveg? Dlaczego w Kringlanie nie ma już rozkładów jazdy pokazujących, kiedy autobusy odjeżdżają z centrum handlowego? Dlaczego nie można już kupić książek z rozkładami jazdy? Nie każdy ma telefon lub internet w telefonie, lub umie obsługiwać smartfona, i nie powinno tak być, dostęp do informacji powinien być zapewniony.

Dlaczego tak utrudniamy ludziom życie? Nic dziwnego, że ci, którzy mają samochód, wolą z niego korzystać. Gdyby korzystanie z transportu publicznego było łatwiejsze, jestem pewien, że więcej osób by to robiło, a to doprowadziłoby do mniejszych zanieczyszczeń i mniejszego ruchu samochodowego. Musimy znacznie wzmocnić transport publiczny w oparciu o doświadczenia tych, którzy najlepiej znają te kwestie.

Sanna Magdalena Mörtudóttir