Pasażerowie autobusów powinni organizować transport publiczny

Przyszłość w mieście i jak może wyglądać, jest jednym z tematów dzisiejszego posiedzenia rady miasta. Wśród tych kwestii znajdują się takie aspekty jak transport i planowanie przestrzenne. Rozwój tych spraw wpływa na wiele kwestii omawianych tutaj, takich jak zmniejszenie negatywnych skutków dużego ruchu samochodowego i emisji gazów cieplarnianych. Chociaż borgarlína jest w planach, minie sporo czasu, zanim stanie się rzeczywistością. Do tego czasu musimy znacznie wzmocnić transport publiczny, zarówno dla tych, którzy całkowicie polegają na tym systemie i zgłaszali, że nie jest on wystarczająco wydajny i niezawodny, jak i dla tych, którzy chcieliby częściej korzystać z transportu publicznego, ale nie widzą w nim realnej opcji, na której można polegać, aby dotrzeć wszędzie.

4% wszystkich podróży w regionie stołecznym odbywa się autobusem, a deklarowanym celem gmin jest zwiększenie tej liczby do co najmniej 12% nie później niż do roku 2040. Udział transportu publicznego we wszystkich podróżach, czyli te 4%, o których mowa, pozostaje jednak niezmieniony od 2012 roku. Brakuje więc czegoś w tym równaniu, jeśli cel ma zostać osiągnięty. Metody stosowane do tej pory najwyraźniej nie działają, więc pytam, dlaczego nie dostosujemy systemu do tego, na co wskazywali pasażerowie autobusów, którzy korzystają z autobusów codziennie? Jak możemy ignorować ich potrzeby i oczekiwania wobec systemu oraz to, co należy poprawić?

Władze często wydają się uważać, że borgarlína jest rozwiązaniem, które automatycznie rozwiąże wiele problemów, że gdy tylko powstanie, znacznie więcej osób nagle zechce korzystać z transportu publicznego. Samo powstanie borgarlína prawdopodobnie nie spowoduje nagle, że wiele osób porzuci swoje samochody i zacznie podróżować nią. Wierzę, że najpierw ludzie muszą wiedzieć, że transport publiczny jest niezawodną opcją. W tym celu należy poprawić obecny system. Uważam, że powodem, dla którego wiele osób nie korzysta obecnie z transportu publicznego, jest to, że bardzo trudno jest polegać na obecnym systemie, aby dotrzeć wszędzie, w łatwy sposób i jednocześnie zdążyć na czas we właściwe miejsce. Musimy więc zbudować system w oparciu o doświadczenia tych, którzy korzystają z autobusów każdego dnia. W ten sposób stworzymy lepszy transport publiczny i w ten sposób zwiększy się prawdopodobieństwo, że więcej osób będzie chciało z niego korzystać.

Kwestie dotyczące sieci tras były często przedstawiane jako problem techniczny, który najlepiej potrafią rozwiązać eksperci z różnymi stopniami naukowymi. Nie umniejszam tej wiedzy, ale brakuje wiedzy ekspertów. Mówię tu o ekspertach, którzy muszą polegać na autobusach każdego dnia w roku, a przynajmniej każdego dnia, w którym odbywają się przejazdy, ponieważ nie mają innej opcji. Brakuje ich głosów w tej pracy planistycznej; gdyby mogli poprawić wszystko, na co natrafiają, wierzę, że mielibyśmy znacznie lepszy system autobusowy, znacznie lepszy transport publiczny. Dlaczego ignorujemy to źródło mądrości? Wiem, że istnieje grupa robocza, która pracuje nad zmianami w sieci tras w oparciu o adaptację do borgarlína i że jest tam przedstawiciel użytkowników, ale dlaczego transport publiczny nie jest projektowany pod kątem potrzeb użytkowników? Wyobraźcie sobie, jak niezawodny byłby system, gdyby naprawiono wszystko, na co wskazywali pasażerowie autobusów.

Czy uważa się, że ludzie podróżujący autobusem nie chcą iść do kina o dziesiątej wieczorem w niedzielę, czy mają iść do kina o ósmej, żeby na pewno zdążyć na autobus do domu? Nie każdego stać na taksówkę do domu, dlatego muszą bardzo dokładnie planować swoje podróże i wydarzenia społeczne, tak aby nic nie mogło pójść nie tak. Dlaczego zakłada się, że ludzie korzystający z autobusów nie muszą nigdzie być w niedzielne poranki? Większość autobusów zaczyna kursować tuż przed lub około dziesiątej rano, co mają zrobić ludzie, którzy muszą być gdzieś o ósmej rano w niedzielę? Dlaczego trzeba wziąć trzy autobusy z Vesturbær, żeby dostać się do Ikea? Dlaczego nie ma jednego autobusu, który jedzie z Árbær do Hafnafjörður, to są oba duże węzły przesiadkowe. Dlaczego jedna podróż autobusem kosztuje 470 koron, jeśli nie masz karty autobusowej? Dlaczego dąży się do tego, aby dochody z biletów pokrywały do 40% ogólnych kosztów operacyjnych Strætó? Mówimy o usłudze publicznej, usłudze, której potrzebują mieszkańcy miasta, dlaczego celem jest, aby opłaty pokrywały tak dużą część kosztów operacyjnych? Dlaczego bilet przesiadkowy nie wystarcza rodzicowi, aby zabrać wszystkie swoje dzieci do szkół i z powrotem do domu? Dlaczego nie ma autobusu, który zatrzymuje się przed Hitt Húsið, centrum młodzieży, które niedawno przeniosło się na Rafstöðvarveg? Dlaczego w Kringlan nie ma już rozkładów jazdy, które pokazują, kiedy autobusy odjeżdżają z centrum handlowego? Dlaczego nie można już kupić książek z rozkładami jazdy? Nie każdy ma telefon lub internet w telefonie, ani nie umie obsługiwać smartfona, i nie powinno tak być, dostęp do informacji powinien być zapewniony.

Dlaczego tak utrudniamy ludziom życie? Nic dziwnego, że ci, którzy mają samochód, wolą z niego korzystać. Gdyby korzystanie z transportu publicznego było łatwiejsze, jestem pewien, że więcej osób by to robiło, a to doprowadziłoby do mniejszego zanieczyszczenia i mniejszego ruchu samochodowego. Musimy znacznie wzmocnić transport publiczny w oparciu o doświadczenia tych, którzy najlepiej znają te kwestie.

Sanna Magdalena Mörtudóttir